Les capteurs sont de type infrarouge actif, conçus et construits par Infodev spécifiquement pour compter les passagers montant et descendant des véhicules publics. Cette technologie est la propriété industrielle d'Infodev, donc l'information technique détaillée ne peut pas être fournie.

En général, le capteur détecte la présence ou l'absence de mouvement des passagers ainsi que leur direction. Il peut résoudre le problème provoqué par des passagers faisant une pause, pour différentes raisons, sous le capteur avant de se déplacer à travers la zone de détection. Il ne tiendra pas compte d'un passager qui monte à l'intérieur de l'autobus pour demander un renseignement et ensuite s'en aller.

Nous avons installé nos systèmes principalement dans les types d'autobus à plancher bas, cependant certains modèles possèdent des escaliers : Nova Classic, Nova LFS, New Flyer et Van Hool.

Habituellement, un capteur est suffisant pour couvrir chaque entrée d'un autobus. Pour certains autobus avec des portes de sortie très larges, il convient de prévoir 3 capteurs.

L'exactitude est un sujet complexe dont nous pourrions discuter longuement. Toutefois avec une approche proximative nous pouvons dire qu'aux arrêts à bas achalandage, l'exactitude est autour de 97% et qu'elle peut descendre autour de 91% lors des arrêts à achalandage élevé.

Plus de 80% des bons emplacements donnés par GPS sont de lecture facile, mais un tel résultat n'est pas vraiment utilisable. Les détails sont nécessaires. Nous avons besoin des données d'intégration et d'algorithmes très fiables sur divers paramètres (GPS, odomètre, tables). L'ensemble peut produire l'identification aussi complète que possible de toutes les données.

En ce moment, le traitement est fait en différé. S'il était nécessaire de produire l'identification en temps réel, par exemple pour l'annonce du prochain arrêt ou la priorité d'arrêt signalant, il pourrait être codé dans les ordinateurs de bord.

Notez qu'avoir accès à l'ensemble des coordonnées produites par GPS permet une meilleure compréhension de son fonctionnement à travers diverses parties de la ville.

Nous utilisons deux sources complémentaires de données: le GPS non différentiel (conventionnel), et l'odomètre. Le GPS seul est insuffisant pour faire une reconnaissance de position pointe. Parfois, le GPS manque des lectures en raison de l'effet de gorge urbaine et il arrive qu'il donne des lectures fausses à cause des réflexions des immeubles. Ces " trous " et ces fausses lectures doivent être corrigés par nos différents outils. L'odomètre est également une façon aisée et précise pour effectuer les prises de mesures.

L'identification des arrêts est très proche de la perfection. La résolution est alors de 0 mètre! Pour le non-arrêt d'un autobus, soit les arrêts relatifs, nous utilisons une approche différente : nous devons utiliser une forme de traitement DGPS (PPDGPS), associant ainsi des mesures faites sur le véhicule aux mesures prises par un GPS fixe. Habituellement, il s'installe dans le garage ou le bureau de la compagnie de transport. Des résolutions de 10m sont communes avec cette méthode.

Le récepteur est monté à l'intérieur de l'acquisiteur de données, et l'antenne est fixée sur le dessus de l'autobus.

À la sortie des véhicules les fichiers sont en format CSV. Ensuite, ils sont transmis en utilisant des protocoles spécialisés de transport, assurant ainsi l'exactitude à 100%. Jamais une donnée n'est détruite. Tout est utilisable par n'importe lequel de vos employés.

Les entrées sont les capteurs de détection de passagers, la porte commune, le GPS (temps d'horloge, longitude, latitude, qualité de GPS), l'odomètre, le fonctionnement du moteur ON/OFF (facultatif).

Le système fournit toutes les données demandées à l'exception du déploiement de rampe. Puisque notre système est centralisé à bord dans l'ordinateur d'enregistrement de données, le déploiement de rampes pourrait être ajouté pour une somme nominale. D'autres données peuvent être facilement recueillies comme la vitesse du moteur, la température, la pression d'huile, etc.

Cela pourrait être fait à bord, mais actuellement une telle fonction exigerait un travail d'intégration d'algorithme spécial. Les utilisateurs des données auront des repères fournis par notre logiciel.

Les fichiers sont nommés de telle façon qu'ils décrivent clairement le véhicule et la période du téléchargement. Ils sont simplement enregistrés dans un répertoire du système de fichiers électroniques. Le logiciel d'exploitation est Windows 98 ou la version actuelle de NT.

Selon le niveau d'activité, l'ordinateur de bord enregistre de 1 à 4 semaines de données. Il n'y a donc pas d'urgence pour l'utilisateur à télécharger les données avant qu'elles ne soient détruites. La mémoire est de 1 Mo.

La transmission des données se fait habituellement par l'intermédiaire d'un lien infrarouge à vitesse élevée que nous avons développé. Il communique à une vitesse jusqu'à 115 000 bps. sur une distance de 3 à 7 mètres.

Une extrémité du lien est placée dans le bus et l'autre près d'un des compartiments carburant dans un garage. L'exécution du téléchargement est entièrement automatique, sans intervention humaine.

Notre unité de collecte de données qui tient dans la main est un moyen auxiliaire pour le téléchargement des données. Ce dispositif est utilisé pour le téléchargement manuel au cas où les données seraient nécessaires avant que le véhicule ne retourne au garage.

Le téléchargement se produit toutes les fois qu'un bus est réapprovisionné en carburant, généralement à tous les 1 à 3 jours.

XMODEM, un protocole très commun, est employé pour garantir l'intégrité des données téléchargées.

Les données aboutissent dans un ordinateur ordinaire, habituellement celui du garage, par le lien IR. Un ordinateur par garage est tout ce qui est nécessaire. Habituellement, les ordinateurs de garage sont reliés au réseau de l'utilisateur, ainsi l'utilisateur peut aller chercher les données pour une transformation ultérieure.

Le rapprovisionnement en combustible peut prendre 3 minutes. Le transfert des données requiert environ 30 secondes.

Les seuls composantes à la vue du public sont les capteurs. Ils sont faits d'aluminium coulé sous pression et non en plastique. Ils sont très robustes et peuvent prendre beaucoup de chocs. La plupart des personnes ne les remarqueront même pas.

L'ordinateur de bord est dans un boîtier NEMA-4. Tout le câblage est à l'intérieur d'isolants en caoutchouc. Le matériel peut être arrosé pendant le nettoyage et n'éprouvera aucun effet nuisible.

Le système est actionné à partir des sources électriques du véhicule, soit 12 à 24 VCC. Le courant exigé est 500 mA. Le matériel est bien protégé contre les baisses de tension et le bruit.

Nos systèmes sont fonctionnels dans tous les types de véhicules. Ils fonctionnent actuellement dans les trains Bombardier chez OCTranspo à Ottawa au Canada.

L'ordinateur doit avoir un processeur Pentium d'Intel ou l'équivalent ainsi qu'opérer sous le logiciel d'exploitation Microsoft Windows 95, 98 ou NT.

Il n'y a aucun logiciel de base de données exigé.

Lors de la première phase, l'identification des arrêts de l'autobus et des itinéraires, des fichiers CSV sont produits. C'est un format très commun et public, utilisé dans Excel et beaucoup d'autres logiciels. Les données valides sont ensuite intégrées dans la base de données du logiciel. Compte tenu de la grande quantité de données produites, afin d'offrir des temps de réponse satisfaisants, nous avons notre propre format. Les données sont disponibles à partir d'autres logiciels dans les formats d'exportation CSV, DBF, ou MSACCESS par l'intermédiaire d'ODBC.

Tout est ouvert jusqu'à ce que les données soient intégrées dans la base de données comme décrit ci-dessus.

Seules des données validées sont ajoutées à la base de données. La validation signifie que les arrêts et itinéraires ont été identifiés et que les comptes sont en-dessous des tolérances de précision de positionnement.

Actuellement, nous n'avons pas besoin d'utiliser des algorithmes de correction d'erreurs. Toutefois, nous envisageons ceci pour améliorer le système. Après réglage, l'exactitude minimum dans la plupart des circonstances est de 95%.

Quand les données ne se vérifient pas, cela signifie que quelque chose est très erroné. Les données ne sont jamais éliminées. Elles peuvent être modifiées et retraitées si désiré.

Le traitement standard pour valider les données consiste à cliquer la souris et appuyer sur la touche ENTER sur le clavier. Nous travaillons ensemble pour décider quel rapport standard est nécessaire. Nous avons maintenant un groupe d'utilisateurs qui permet une bonne communication et ainsi l'amélioration de procédé de développement.

La plupart des rapports exigés sont actuellement disponibles.

Notre logiciel ne peut pas être modifié par l'utilisateur ni par un tiers principalement parce qu'étant complexe, il est facile de créer des problèmes. Nous fournissons les données directement aux personnes extérieures. Elles peuvent ensuite en faire ce qu'elles veulent.

Avec nous, le logiciel est beaucoup moins coûteux, principalement parce que notre logiciel ne fixe pas un prix par utilisateur ou utilitaire, mais par complexité de fonction. Notre but est de fournir un logiciel complet à tous nos clients. Si les perfectionnements demandés par un client peuvent être employés par la plupart de nos autres clients, nous l'intégrerons à la partie standard du logiciel. Nous visons à avoir seulement une offre de logiciel qui peut être modifiée pour chaque client.

Nous travaillons déjà avec les données de Hastus des systèmes de nos clients.

Notre matériel de comptage automatique de passagers fonctionne aux emplacements suivants au Canada: STCUQ (ville de Québec), STRSM (ville de Montréal), STL (Laval), Calgary Transit.

Tous les matériaux et logiciels sont couverts par une garantie d'un an. Ultérieurement, un contrat d'entretien est disponible à un coût annuel de 9 à 12% en fonction de divers paramètres de clientèle.

Notre équipement est très fiable. Les spécifications MTBF ne sont pas disponibles dans la documentation des récepteurs GPS que nous utilisons, cependant ils proviennent de fournisseurs réputés comme Motorola. Raison de plus pour ne pas avoir de MTBF disponible pour notre équipement. Déterminer un temps moyen entre défaillances est un procédé statistique complexe et nous ne sommes pas en mesure de nous y soumettre. Nous avons des milliers de capteurs et d’acquisiteurs de données installés partout dans le monde. Dans des conditions normales d'opérations, très peu ont eu des pannes. Notre équipement garanti ou couvert par un contrat de service sera remplacé.

La formation fait partie d'un projet habituel de comptage automatique de passagers. Une documentation complète (papier et vidéo) est disponible en français et anglais. Nous envoyons des experts former les utilisateurs.

Des pièces de rechange sont laissés au client pour minimiser l'interruption des opérations. Si un capteur a besoin d'être changé, par exemple, le véhicule n'a besoin d'être arrêté qu'une seule fois: le capteur défectueux est remplacé immédiatement. Les connecteurs on été choisis pour se connecter et se déconnecter rapidement.

Le système est conçu pour être entretenu de localement par les techniciens compétents du client. Il sont ceux qui connaissent vos véhicules le mieux. Le temps de réaction est donc aussi rapide que vous pouvez l'être.

De notre côté. l'équipement peut être expédié à nos bureaux en 24 heures. L'entretien et le service du logiciel se fait à distance par le truchement de pcAnywhere, un programme qui relie l'ordinateur de notre technicien à celui du client dans son garage. Les fichiers peuvent être transférés, les programmes mis à jour et les opérations observées à distance.

Nous fournissons tout. Cependant, dans certains cas, des supports simples pourraient être faits pendant l'installation.

Un autobus, un jour, un installateur, une fois que les gens sont au courant des systèmes d'installation. Votre système sera conçu pour être installé et mis à jour par votre personnel. C'est très facile. Tous ceux qui se sont procuré nos systèmes ont apprécié sa simplicité d'utilisation.